Die neue E-Auto-Förderung soll den Absatz klimafreundlicher Fahrzeuge beschleunigen und zugleich Haushalten mit niedrigen und mittleren Einkommen den Umstieg erleichtern. Die ersten verfügbaren Zahlen zeigen jedoch eine politisch heikle Nebenwirkung: Bislang profitieren ausländische Automarken stärker von der Prämie als die deutschen Kernmarken.

Nach Angaben des Bundesumweltministeriums wurden bis Ende Juni 2026 rund 53,9 Millionen Euro für das Förderprogramm ausgegeben. Gemessen am Gesamtvolumen von drei Milliarden Euro ist das erst ein kleiner Teil. Die Mittel sollen zwischen 2026 und 2029 für schätzungsweise 800.000 Fahrzeuge reichen. Anträge können seit dem 19. Mai gestellt werden, wobei auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, die seit dem 1. Januar 2026 neu zugelassen wurden.

Bei den bereits bewilligten Anträgen führt Tesla mit 2.086 Förderfällen deutlich vor Škoda mit 1.197. Dahinter folgen Renault, Seat beziehungsweise Cupra sowie Hyundai und Kia. Auffällig ist das Abschneiden des chinesischen Herstellers Leapmotor: Mit 613 bewilligten Anträgen liegt die Marke vor Volkswagen, für dessen Fahrzeuge bis Ende Juni lediglich 593 Förderungen genehmigt wurden. BYD folgt mit 544 Fällen ebenfalls nur knapp dahinter.

Besonders deutlich wird der Unterschied, wenn man die Förderfälle mit den Verkaufszahlen vergleicht. Leapmotor setzte im ersten Halbjahr ungefähr 7.800 Fahrzeuge in Deutschland ab; davon wurden bereits 613 staatlich gefördert. Volkswagen verkaufte im gleichen Zeitraum rund 50.000 reine Elektroautos, kam aber nur auf 593 bewilligte Förderfälle. Auch Tesla weist mit mehr als 2.000 geförderten Fahrzeugen bei rund 30.000 Verkäufen einen wesentlich höheren Förderanteil auf als VW.

Die Erklärung liegt wahrscheinlich weniger in einer politischen Bevorzugung ausländischer Hersteller als in der Konstruktion des Programms. Die Basisförderung beträgt 3.000 Euro für reine Elektroautos. Abhängig von Einkommen und Kinderzahl kann der Zuschuss auf bis zu 6.000 Euro steigen. Gefördert werden Kauf und Leasing, eine Begrenzung nach dem Listenpreis gibt es nicht.

Gerade chinesische Anbieter haben zahlreiche preisgünstige Modelle und aggressive Leasingangebote im Programm. Für Haushalte, die trotz Förderung nur über ein begrenztes Budget verfügen, sind diese Fahrzeuge besonders attraktiv. Die Prämie verstärkt damit den Wettbewerb im unteren Preissegment – genau dort, wo deutsche Hersteller bislang vergleichsweise schwach vertreten sind.

Allerdings sollte die Statistik nicht überinterpretiert werden. Sie umfasst nur bereits bewilligte Anträge und damit eine sehr frühe Phase des Programms. Außerdem verändert sich das Bild, sobald nicht einzelne Marken, sondern Konzerne betrachtet werden: Der Volkswagen-Konzern kommt mit VW, Škoda, Seat/Cupra, Audi und Porsche zusammen auf rund 2.720 geförderte Fahrzeuge und liegt damit vor Stellantis und Tesla. Hinzu kommt, dass preisgünstigere Modelle deutscher Hersteller teilweise erst im weiteren Jahresverlauf auf den Markt kommen.

Die ersten Zahlen zeigen daher vor allem eines: Eine Kaufprämie ist industriepolitisch kein präzises Instrument. Sie fördert die Nachfrage nach Elektroautos, schützt aber nicht automatisch die heimischen Hersteller. Wollen diese stärker profitieren, benötigen sie keine speziell auf sie zugeschnittene Subvention, sondern konkurrenzfähige und bezahlbare Fahrzeuge. Die eigentliche Herausforderung liegt somit nicht bei der Förderbürokratie, sondern in der Modell- und Kostenpolitik der deutschen Automobilindustrie.

Quellen

Bundesumweltministerium: Förderprogramm für Elektroautos und Mittelumfang. (BMU)
BAFA: Fördervoraussetzungen und soziale Staffelung. (BAFA)
Kraftfahrt-Bundesamt: Fahrzeugzulassungen und Halbjahresbilanz Juni 2026. (KBA)
Süddeutsche Zeitung, 13. Juli 2026: Bewilligungen nach Marken auf Grundlage der Ministeriumsantwort. (Süddeutsche.de)
Electrive, 14. Juli 2026: Einordnung der Förderzahlen nach Herstellern. (electrive.net)