Manchmal erkennt man den Zustand eines Landes an einer kleinen Brücke. Die Süddeutsche Zeitung (Ausgabe 4. Juli 26) hat am Beispiel der Schleibrücke Lindaunis in Schleswig-Holstein beschrieben, wie aus einem überschaubaren Infrastrukturprojekt ein Symbol für deutsches Staatsversagen geworden ist. 2006 wurde der Neubau der maroden Brücke erstmals ernsthaft diskutiert. Damals lagen die geschätzten Kosten bei rund 7,65 Millionen Euro. Heute ist von 246 Millionen Euro die Rede. Die Fertigstellung, ursprünglich für 2012/2013 erwartet, wird nun frühestens für 2027 in Aussicht gestellt.

Das Problem ist nicht nur diese eine Brücke. Das Problem ist das Muster dahinter: Zuständigkeiten sind verteilt, Abstimmungsprozesse überlagern sich, Vorschriften ändern sich, niemand trägt sichtbar die Gesamtverantwortung. Genau daraus entsteht jenes Behördenwirrwarr, das Projekte langsam, teuer und für Bürger kaum noch nachvollziehbar macht.

Die Schleibrücke ist dafür ein Lehrstück. Beteiligt sind die Bahn, das Land Schleswig-Holstein, die Wasserstraßenverwaltung, weitere Genehmigungsbehörden und politische Gremien. Die Kostenverteilung ist kompliziert, die Zuständigkeiten sind verschachtelt, die Projektlogik wird immer wieder von Verwaltungslogik überlagert. Besonders bezeichnend ist der Hinweis im SZ-Artikel, dass neue Richtlinien des Eisenbahn-Bundesamts offenbar auch mitten im laufenden Bauprojekt greifen können. Dann muss unter Umständen erneut geplant werden. Formal mag das erklärbar sein. Aus Sicht eines funktionierenden Projektmanagements ist es fatal.

Jedes Projekt braucht drei Dinge: ein klares Ziel, einen belastbaren Zeit- und Kostenrahmen sowie eine verantwortliche Instanz, die Entscheidungen treffen und Konflikte lösen kann. Genau daran fehlt es in Deutschland oft. Stattdessen entstehen Verfahren, in denen jede Stelle absichert, prüft, beteiligt, nachfordert und dokumentiert. Das reduziert individuell das Risiko für die jeweilige Behörde, erhöht aber kollektiv das Risiko des Scheiterns. Die Folge ist nicht bessere Steuerung, sondern organisierte Verantwortungslosigkeit.

Hinzu kommt ein kulturelles Problem: Wo Verwaltungsbeamte und Juristen das Sagen haben, entsteht selten echtes Projektmanagement. Verwaltung denkt in Zuständigkeiten, Aktenlagen, Verfahren und rechtlicher Absicherung. Juristen denken in Haftungsrisiken, Einwänden, Fristen und formaler Korrektheit. Projektmanagement denkt dagegen in Zielerreichung, Zeit, Kosten, Prioritäten und Entscheidungskraft. Wenn die ersten beiden Logiken dominieren, wird ein Vorhaben nicht geführt, sondern verwaltet. Dann ist am Ende nicht entscheidend, ob eine Brücke rechtzeitig fertig wird, sondern ob jede Stelle nachweisen kann, dass sie korrekt beteiligt, geprüft und abgesichert hat. Genau so entstehen Projekte, bei denen formal vieles richtig läuft, aber praktisch nichts vorangeht.

Die wirtschaftlichen Schäden solcher Verzögerungen werden regelmäßig unterschätzt. Die 246 Millionen Euro sind nur die sichtbaren Baukosten. Hinzu kommen verlorene Umsätze, längere Wege, Standortnachteile, Frust bei Unternehmen und ein massiver Vertrauensverlust. Im Fall Lindaunis mussten Menschen Umwege fahren, Bahnreisende aussteigen und über eine Behelfsbrücke laufen, lokale Betriebe verloren Kundenströme, ein Obsthof geriet in die Insolvenz. Infrastruktur ist eben nicht nur Beton und Stahl. Infrastruktur ist Marktzugang, Alltagssicherheit und wirtschaftliche Verlässlichkeit.

Der entscheidende Punkt lautet: Digitalisierung allein wird dieses Problem nicht lösen. Wenn ein schlechter Prozess digitalisiert wird, entsteht kein guter Prozess. Dann wird das Behördenchaos nur elektronisch verwaltet. Digitale Formulare, Online-Portale und Datenplattformen helfen wenig, wenn weiterhin zehn Stellen mitreden, niemand verbindlich entscheidet und jede neue Vorschrift ein Projekt wieder zurückwerfen kann.

Deutschland braucht deshalb nicht nur mehr Digitalisierung, sondern zuerst eine radikale Vereinfachung der Verantwortungsstruktur. Für wichtige Infrastrukturprojekte sollte es eine zuständige Stelle geben, einen klar benannten Projektverantwortlichen und drastisch reduzierte Abstimmungsprozeduren. Beteiligung und Rechtsschutz bleiben wichtig, aber sie müssen zeitlich gebündelt und verbindlich abgeschlossen werden. Irgendwann muss entschieden werden. Und nach dieser Entscheidung muss gebaut werden.

Andere Länder zeigen, dass es schneller gehen kann. Schweden ist auch kein Paradies ohne Genehmigungsprobleme; selbst dort wird über lange Verfahren diskutiert. Aber Untersuchungen zu schwedischen Infrastrukturprojekten zeigen immerhin, dass Kostenabweichungen nach Baubeginn deutlich beherrschbarer sind als in früheren Planungsphasen. Das verweist auf einen wichtigen Punkt: Je klarer Planung, Verantwortung und Projektstart voneinander getrennt und gesteuert werden, desto eher bleibt ein Vorhaben kontrollierbar. Auch die OECD betont, dass Genehmigungs- und Abstimmungsphasen international zu den zentralen Kostentreibern geworden sind; Infrastrukturkosten können in dieser Phase erheblich steigen.[1]

Die Schleibrücke Lindaunis ist also keine Provinzposse. Sie ist ein Warnsignal. Ein Staat, der zwanzig Jahre braucht, um eine regionale Brücke zu ersetzen, verliert mehr als Zeit und Geld. Er verliert Glaubwürdigkeit. Und ohne glaubwürdige Umsetzungsfähigkeit werden auch die großen Zukunftsaufgaben nicht gelingen: Energiewende, Verkehrswende, Digitalisierung, Wohnungsbau, Verteidigungsfähigkeit.

[1] https://www.oecd.org/en/topics/infrastructure-governance.html?utm